船舶碰撞案件往往涉及事实、责任认定、管辖、责任限额和法律程序等多个复杂问题。

已经有许多学术文章探讨了此类主题，但这篇文章并非如此。相反，本文将通过一个真实案例解释相关原则的实际应用，以及如果遵循正确方法，如何将其转化为显著的经济利益。

为了说明这一点，我们先来看一下“HEUNG-ADRAGON”轮和“ELENI”轮之间的碰撞。

事实

年11月7日，“HEUNG-ADRAGON”轮（以下称“HAD”轮）和”ELENI”轮在越南海域发生碰撞。“HAD”轮部分沉没如下图所示，几乎所有的货物最终都灭失了，“ELENI”轮则仅船首轻微受损。

针对“ELENI”轮的索赔总额约为万美元，其中约万美元为货物损失索赔，其余索赔则涉及“HAD”轮受损及其有关的打捞、残骸清除和清理费用的损失。我们代理了“HAD”轮上一半以上的货物所有人的利益。

碰撞责任

我们内部的海事专家对可能的碰撞责任比例形成了初步看法。在我们看来，“ELENI”轮要比“HAD”轮承担更大的责任。最终的调查结论与早期分析一致，“ELENI”轮承担70%的责任，“HAD”轮承担30%的责任。如能早期获得这方面的信息（即碰撞责任比例）是很有用的，因为这样我们即可对可追偿的损失金额、责任限额的影响进行事先预估，并在早期制定更为高效的追偿策略。

司法管辖

显然，“HAD”轮的货物所有权人与“ELENI”轮没有合同关系。针对“ELENI”轮的索赔基于侵权/过失原则，原告和被告应考虑合适的管辖地。

最简单的选择要么是碰撞地（越南），要么是随后的船舶扣押地，扣押船舶可以建立管辖权，或被告所在地，或双方约定的其他管辖地。

在这样的案件中选择管辖地的关键是被告在特定管辖地中可适用的赔偿责任限额（吨位责任限制）。然而，选择最佳的管辖地也需要仔细评估某一特定管辖地的所有积极和消极因素，并权衡该管辖地法院确定和维持管辖权的前景。

“ELENI”轮在香港启动了赔偿责任限制程序，并设立了一个责任限制基金（详情见下文）。

出于以下提到的原因，香港是一个有利于“ELENI”轮的司法管辖地，在那里只可能获得金额不高的追偿成果。因此，我们考虑了客户还有哪些管辖地可以选择以便提升他们的追偿金额。

马绍尔群岛被确定为提出索赔的潜在管辖地，其依据是“ELENI”轮悬挂马绍尔旗，且注册船东为马绍尔群岛注册的公司。

经过详细和广泛的研究，我们的客户在马绍尔群岛提出索赔。关键的吸引力在于马绍尔群岛是年议定书的签署国，我们将在本文中进一步解释该议定书的影响。

海事赔偿责任限额

在海上事故发生后，船东/承租人可以建立一个责任限制基金，以限制他们对事故引起的索赔的责任。责任限制基金的目的是提供一个“资金池”用以向各索赔方支付赔偿金，并为基金设立人提供了“对抗世界”的保护，即无须承担超出责任限额的任何赔偿。

关于海事赔偿责任限额的两个国际公约分别是年《海事赔偿责任限制公约》(“年公约”)和年《海事赔偿责任限制公约》的年议定书(“年议定书”)。

这些公约的责任限额各不相同，年议定书规定的责任限额比年公约高得多。因此，年议定书的责任限制更有利于货物索赔人，如果适用年修订后的限额则更是如此。

然而，责任限制基金适用的前提是在承认该基金的司法管辖地（即公约缔约国）提出索赔。

香港的责任限制程序

为了限制因船舶碰撞而引起的赔偿责任，“ELENI”轮根据年公约在香港设立了一个责任限制基金，但责任限额很低。尽管在该阶段没有人在香港对“ELENI”轮提出索赔，但香港责任限制基金还是成立了。这是船方的策略，在香港法下也是允许的（英国法也允许）。

责任限制基金的总额约为万美元，如果所有的索赔都在香港提出，这个金额仅占索赔总额（万美元）的14%。

除本所代表的客户外，主要货方代表均代表其客户/委托人在香港针对责任限制基金提出了索赔。

马绍尔群岛程序-适用何种责任限制？

虽然马绍尔群岛是年公约和年议定书的缔约国，但它尚未将这两项公约完全纳入国内法，尽管年议定书的责任限额已基本上获得通过。

“ELENI”轮辩称，马绍尔群岛法院应当承认香港的责任限制程序以及根据号公约设立的责任限制基金。此外，“ELENI”轮要求马绍尔群岛法院拒绝接受管辖，并指示索赔人在香港解决索赔（而香港适用较低的责任限额）。

马绍尔群岛最高法院裁定适用其立法机构已经通过的法律，即准许“ELENI”轮根据年议定书限制其赔偿责任。

法院同时裁定，马绍尔群岛法院没有义务认可香港的责任限制程序。

马绍尔群岛基金

鉴于以上，马绍尔群岛适用的责任限额约为1,万美元，是香港责任限制基金价值的两倍以上。利息也包含在上述总额之中。

我们客户还获得另一个好处，因为他们是马绍尔群岛唯一的索赔人。因此，他们是唯一有权在1万美元的马绍尔群岛责任限制基金中获得偿付的索赔人，这意味着责任限制对我们客户的影响将相当小。

而对于针对万美元的香港责任限制基金中提出了约万美元索赔的其他索赔人而言，最终将只能从金额低得多的责任限制基金中追回一小部分。

财富！

马绍尔群岛法院解决了涉及诉讼的原则问题后，“ELENI”轮与我方达成和解，并支付给我们的客户万美元，相当于他们损失的70%。这一数字相当于我们客户能够从香港责任限制基金中（假定我们客户与其他索赔人一样，针对香港的责任限制基金提出索赔）获得追偿金额的四倍以上。

顺便说一句，由于我们的客户并没有在香港责任限制基金中提出索赔，这也可能使针对香港责任限制基金的索赔人受益，因为分享该基金的人减少了。因此，他们的追偿可能会超过了此前预期的14%，但超出的部分非常有限，我们预计，从香港责任限制基金中追回金额可能仅是从马绍尔群岛那里追回金额的四分之一多。

结论

如本文开头所述，若要在船舶碰撞案例中提高追偿效益，涉及到对复杂且相互关联因素的理解。

深入分析每个案例，将理论应用于相关事实，并对案件进行总结，需要时间和经验。我们能够利用可观的资源来实现这一目标，而我们的客户则因为采取最佳策略而获得了显著的回报。

欲了解更多详情，请联系：

JaiSharma

合伙人，吉尔福德

电邮：jai.sharma